Моделирование проезда перекрестка

Введение

В настоящее время остро стоит проблема управления транспортными потоками, особенно в больших городах. Увеличение количества транспортных средств (ТС) как личных, так и общественных, привело к перегруженности городских дорог, многочасовым пробкам, затруднению движения пешеходов, увеличению количества аварий и т.д.

Объектом управления в системе управления дорожным движением является транспортный поток, состоящий из технических средств (автомобилей, мотоциклов, автобусов и так далее). В то же время водители автомобилей ведут себя на дороге и реагируют на различные события по-разному, не всегда предсказуемо, что значительно усложняет анализ такой системы. Таким образом, дорожное движение представляет собой техносоциальную систему, что и определяет его специфику как объекта управления. Даже рассматривая только технические аспекты управления дорожным движением, необходимо иметь в виду, что этот объект весьма своеобразен и сложен с точки зрения управления его свойствами.

Городские транспортные потоки обладают следующими особенностями.

Во-первых, это стохастичность транспортных потоков: их характеристики допускают прогноз только с определенной вероятностью. Транспортный поток движется по транспортной сети, которая также обладает определенными характеристиками, допускающими более или менее строгое описание, и которые являются нестационарными.

Во-вторых, это нестационарность транспортных потоков, причем колебания их характеристик происходят как минимум в трех циклах: суточном, недельном и сезонном.

В-третьих, это неполная управляемость, суть которой состоит в том, что даже при наличии полной информации о потоках и возможности информирования водителей о необходимых действиях, эти требования носят рекомендательный характер. Следовательно, достижение глобального экстремума любого критерия управления становится весьма проблематичным.

В-четвертых, это множественность критериев качества, таких как: задержка в пути, средняя скорость движения, прогнозируемое число ДТП, объем вредных выбросов в атмосферу и т.д. Большинство характеристик взаимосвязаны и выделить какую-либо одну не представляется возможным.

Пятой особенностью дорожного движения как объекта управления является сложность и даже невозможность замера даже основных характеристик, определяющих качество управления. Так, оценка величины интенсивности движения требует либо наличия датчиков транспортных потоков на всех направлениях их движения, либо использования данных аэрофотосъемки, либо проведения трудоемкого ручного обследования.

Особенности транспортных систем делают невозможным построение адекватной аналитической модели, позволяющей исследовать варианты управления в этой системе и ее характеристики в различных условиях. В то же время имитационное моделирование как метод исследования подобных объектов представляется обещающим подходом к решению этой проблемы: оно позволяет быстро и с хорошей точностью прогнозировать характеристики сложных систем подобной природы и оптимизировать существенные параметры, выбирая соответствующие параметры оптимизации.

4.1. Структурные представления дорожного движения

Оценка качества управления дорожным движением и проектных решений в сфере организации дорожного движения, особенно для сложных объектов, комплексных схем организации движения городов с населением выше 500 тыс. жителей, временных схем организации движения на период перекрытия значительных участков уличной сети сопряжена с необходимостью учета достаточно большого количества данных для разрешения противоречий неопределенности объективного и субъективного характера В основном эти трудности обусловлены отсутствием надежных методов прогнозирования распределения транспортных потоков в пределах района, охваченного светофорной сетью АСУДД, при различных вариантах принимаемых решений по управлению. Это, в свою очередь, связано с наличием значительного числа факторов, влияющих на интенсивность движения автомобильного транспорта и распределение транспортных потоков по участкам уличной сети.

К таким факторам относятся:

- топологические характеристики, отражающие геометрическую структуру УДС и параметры ее отдельных элементов (например, ширина в проезжей части, конфигурация перекрестков, транспортных развязок);

- факторы, связанные собственно с организацией движения (односто­роннее движение, запреты маневров на перекрестках, запреты движения грузового транспорта);

- факторы, обусловленные наличием светофорного регулирования (схемы пофазного разъезда и параметры светофорного регулирования, характеристики регулируемых направлений, наличие координированного управления светофорными объектами);

- характеристики дорожного покрытия, отражающие его состояние и влияющие на условия и скорость движения транспорта;

- факторы, связанные с наличием пешеходных потоков и организаци­ей движения пешеходов (дислокация нерегулируемых и регулируемых пешеходных переходов, наличие пешеходных ограждений);

- факторы, связанные с движением маршрутного общественного транспорта (интенсивность движения маршрутных автобусов и троллейбусов, дислокация остановок трамваев при расположении трамвайного полотна в одном уровне с проезжей частью и частота движения трамваев);

- факторы, связанные с парковкой транспортных средств на проезжей части, создающей помехи движению транспортного потока.

Очевидно, что учесть все мног