Содержание
Введение……………………………………………………………………3стр.
1. Общие сведения об устройстве электрических железных дорог ….……5стр.
1.1. Производство и распределение электроэнергии…………………...5стр.
1.1.1. Передача электроэнергии……………………………………………………8стр.
1.1.2. Распределение электроэнергии…………………………………..9стр.
1.2. Электроснабжение электрических железных дорог……………...10стр.
1.3. Тяговые подстанции………………………………………………...12стр.
1.3.1. Тяговые подстанции для электрификации железных дорог постоянного и переменного тока……………………………….13стр.
1.3.2. Комплекты функциональных блоков тяговых подстанций…..15стр.
1.3.3. Конструктивное исполнение блоков тяговых подстанций…...16стр.
1.3.4. Эксплуатационная готовность системы тягового электроснабжения……………………………………………….18стр.
2. Контактная сеть ……………………………………………………………20стр.
2.1. Простые контактные подвески…………………………………….21стр.
2.2. Цепные контактные подвески……………………………………..23стр.
2.3. Анкерные участки и их сопряжения………………………………24стр.
2.4. Устройство подвески в местах анкерных участков. Длина пролёта между опорами……………………………………………………..28стр.
Заключение………………………………………………………….31стр.
Список используемой литературы………………………………...32стр.
Введение
Первая научная работа по внедрению электрической тяги на железных дорогах появилась в России в 1837 году, т.е. в год открытия первой железной дороги Петербург - Царское Село. Это была публикация в Вестнике Министерства путей сообщения, так как инженерная мысль уже начинала работать в направлении возможной электрификации транспорта на самом начальном этапе развития, как железных дорог, так и электротехники.
В начале 1899 года создан синдикат германских электротехнических фирм "Сименс-Гальске", "Унион", "АЭГ". В том же году образован "Большой русский банковский синдикат 1899 года" для финансирования работ по электротехническому развитию. Важное место в планах, как русских банков, так и германских электроконцернов в этот период занимали проекты электрификации российских железных дорог.
Первые проекты электрификации железных дорог были разработаны в самом начале XX века выдающимся инженером, потом академиком, Генрихом Осиповичем Графтио. Он же с 1907 года начал читать курс лекций "Электрические железные дороги" студентам Петербургского электротехнического института.
В 1912 году создано учредительное общество для строительства электрифицированного участка транссибирской железнодорожной магистрали Москва-Сергиев Посад.
В 1913 году началось строительство линии, электрифицированной на постоянном токе 1200 вольт между Петербургом и Петергофом. Были сооружены две электростанции в Екатерингофе и Ораниенбауме. Однако работы были прекращены в связи с Первой Мировой войной.
После Февральской революции Временное правительство пыталось привлечь зарубежный капитал к продолжению развития электрификации России. Было получено согласие ряда иностранных компаний, в частности американских ("Вестингауз"), на продолжение работ по электрификации железных дорог.
К 1918 году в России насчитывалось около шестидесяти проектов пригородных и магистральных электрических железных дорог.
24 марта 1920 года была создана Государственная комиссия по электрификации России в состав которой входил и Отдел по электрификации железных дорог. Разработанный Комиссией план ГОЭЛРО ставил задачу создать основной транспортный скелет из таких путей, которые "соединяли бы в себе дешевизну перевозок с чрезвычайной провозоспособностью".
План предусматривал электрификацию на постоянном токе, но в качестве перспективной была рекомендована также система переменного тока промышленной частоты. Дальновидность такого решения была вполне подтверждена последующим развитием электрической тяги как в СССР, так и в мире.
В Советском Союзе первые электропоезда стали курсировать в 1926 году на участке Баку – Сабунчи. Однако эта железная дорога находилась в ведении Бакинского горсовета и являлась, по сути, городским электрическим транспортом. В состав Закавказской железной дороги НКПС СССР электрифицированный участок Баку - Сабунчинской дороги был передан только в апреле 1940 года.
На электрифицированных железных дорогах локомотивы приводятся в движение тяговыми электродвигателями, которые получают энергию от контактной сети, подключенной к тяговой электроподстанции. Электрификация железных дорог повышает пропускную и провозную способности, надёжность работы, сокращает эксплуатационные расходы, позволяет сделать железнодорожный транспорт более комфортабельным.
На электрифицированных железных дорогах имеется возможность возврата части электрической энергии в контактную сеть при движении поезда на спусках и при торможении (т.н. рекуперативное торможение). Кроме того, для выработки электроэнергии на ТЭЦ обычно используют низкосортное топливо, которое нельзя применять в тепловозах.
В контактной сети электрифицированных железных дорог в России используется постоянный электрический ток напряжением 3000 вольт или переменный однофазный ток промышленной частоты напряжением 25000 вольт. При питании переменным током (хотя это и усложняет конструкцию электровоза) значительно упрощаются устройства энергоснабжения электрических жел
Наверняка у вас есть товары или услуги, продажа которых приносит вам максимальную прибыль. Для быстрого старта в сети вам необходимо создание посадочной страницы (одностраничного сайта), на которой будет размещена информация о маржинальных товарах/услугах интернет магазина. За 8 лет опыта разработки конверсионных страниц мы выработали оптимальную структуру, которая позволит привлекать через landing page больше продаж. На такую структуру «одевается» ваш контент — фирменный стиль, тексты, фотографии, уникальные торговые предложения, после чего страница выходит в свет. Разработка лендинга и запуск в сети — до 7 рабочих дней. Стоит отметить, что в разработку самой посадочной страницы входит и написание копирайтером продающих текстов для вашего бизнеса, чтобы каждый посетитель страницы захотел совершить покупку именно у вас. Результат: качественно разработаная продающая посадочная страница, которая готова приносить вам новых клиентов.