Как был снят с авиалиний АН-10

Академик И.Н. Фридляндер

Жаркое лето 1972 года. Температура выше 30°С. Вокруг Москвы горят леса. В пятницу 19 мая в час дня во Всесоюзный институт авиационных материалов (ВИАМ) позвонил министр авиационной промышленности П.В. Дементьев: "Под Харьковом разбился АН-10, надо туда вылететь. На сборы полчаса. Возьмите кого надо из сотрудников". Дополнительное ЦУ от министра: продвигать версию взрыва; звонить по ВЧ (правительственная связь исключала подслушивание) из Харьковского самолетного завода, ни в коем случае не из аэропорта. ЦУ понятны. Взрыв - это по линии госбезопасности, а не министерства авиационной промышленности; не звонить из аэропорта, чтобы разговор не слышали работники гражданской авиации - наши оппоненты.

В таких ситуациях во все времена и во всех странах неукоснительно действуют два постулата. Постулат первый: при расследовании ни в коем случае нельзя допустить, чтобы виновной оказалась ваша фирма, и, если у вас есть какая-либо информация, вредящая вашей фирме, ее не стоит оглашать. Правда, бывают редкие, как правило, вынужденные исключения. Постулат второй (менее важный): надо постараться выяснить истинную причину катастрофы.
Итак, мы в Харькове, и здесь тоже стоит жара. Выясняется, что разбившийся АН-10 имел налет примерно 15 тыс. часов и 11 тыс. посадок; шел из Москвы в Харьков, экипаж был харьковский, самый лучший; в Москву летел первый секретарь обкома партии, назад - много харьковчан. В аэропорту траур: тут родственники погибших, их друзья.
Самолет упал в лесу, в 12 км от аэропорта. На следующий день в 7 часов утра садимся в автобусы. Самая большая группа из Конструкторского бюро Антонова, здесь же специалисты Центрального аэродинамического института (ЦАГИ), представители гражданской авиации, МВД, КГБ, прокуратуры. Нам раздали рабочие костюмы - черные куртки и брюки из хлопчатобумажной ткани. Подъезжаем к опушке леса и пересаживаемся в армейские вездеходы - крытые брезентом кузова с деревянными скамейками. Машины резко наклоняются то в одну, то в другую сторону, кажется, они вот-вот опрокинутся. Подъехали к озеру, выгрузились. Озеро прозрачное, над ним висит вертолет, выискивает обломки самолета, чтобы составить схему их расположения. Недалеко от озера упало левое крыло, чуть подальше - правое. После отрыва крыльев фюзеляж пролетел еще примерно километр и рухнул в яму. Ее стали разбирать, но вскоре принесли счетчик, и он показал высокую радиоактивность - в самолете везли ящики с радиоактивными изотопами. Это почему-то дало основания подозревать, что самолет был взорван.
Когда фюзеляж летел уже без крыльев, он разрушался, и из него выпало несколько человек, но основная масса людей упала вместе с фюзеляжем в яму. Часть опознали по документам. Среди погибших был популярный в то время артист-пародист Чистяков, два болгарских генерала, монголы, много детей. Всего 120 человек. Позже установили, что летели еще двое незарегистрированных - итого 122 человека. Еще не все тела и обломки были найдены; 250 солдат прочесывали лес. Трупы собирались вместе и после опознания их сжигали, пепел помещали в урны и передавали родственникам. Все вещи собирались и тоже сжигались. Таков порядок.
Подходим к левому крылу, оно горело, но уже на земле из-за разлившегося керосина. Кругом обгоревшая земля, на которой лежит груда черного обгоревшего металла. Мы бродим между обломками, приглядываемся к ним. Вот обломки нижней панели крыла, которая в полете растянута и поэтому является наиболее уязвимым местом конструкции. Здесь же находится кусок центроплана, торчат обломки профилей - стрингеров, как обломанные ребра скелета какого-нибудь динозавра. Изломы замазаны и почернели. По радио просим прислать смывку. Через 10 минут вертолет привозит воду, мыло, бензин, тряпки и щетки. Наша первая задача - попытаться установить характер разрушения, где оно началось и как шло. Это уже три четверти дела. Ко мне подходит И.П. Жегина, специалист по изломам, показывает куски стрингеров. Насколько могла, она их обчистила, стали видны усталостные площадки-трещины - частичное разрушение стрингера от усталости. Между тем стрингеры должны упрочнять, скреплять крылья при полете самолета. Позднее находим еще пять стрингеров и у всех трещины в виде усталостных площадок. Это - стыковые стрингеры, они соединяются торцами и скрепляются накладками. Усталостные трещины идут по концам накладки с двух сторон, накладка располагается по оси самолета, по так называемой нулевой нервюре.
Идем к другому крылу по тропке круто вверх. Рассматриваем его верхнюю панель. Она работает на сжатие, то есть в более спокойных условиях, чем нижняя растянутая панель. Излом статический, без усталости. Это означает, что верхняя панель разрушалась после нижней.
Возвращаемся к озеру, куда девушки из аэропорта привезли летные обеды. В целлофановом пакете кусок индейки, хлеб, булочка, минеральная вода. Не так много. Иду за второй порцией, но меня уже заприметили и получить ее не удается.
Вновь исследуем нижнюю панель крыла. Нашли уже семь стрингеров, а их всего восемь. На всех найденных видны усталостные трещины. Мы откладываем их в сторону и все время посматриваем, чтобы они не пропали. Прозвучала общая команда: завтра к обеду закончить составление схемы расположения обломков и к вечеру перевезти металл в ангар. Мы обматываем концы стрингеров тряпками, чтобы их не повредили при перевозке. Садимся в вездеходы и возвращаемся в город. Ужинаем. Нас обслуживают быстро и предупр