Журналистское расследование «Гибель ЯК-40»

Выполнила: ст-ка Наталья Рязанова, гр. 722 з- в/в

Ростовский государственный экономический университет «РИНХ», Факультет лингвистики и журналистики

Ростов-на-Дону

2005

Подготовлено по материалам международного ежемесячника «СОВЕРШЕННО СЕКРЕТНО»

Найти ошибку легче, чем истину»

Артем Боровик

Таисия БЕЛОУСОВА, обозреватель «Совершенно секретно»

Заместитель председателя Межгосударственного авиационного комитета г-н Теймуразов поручил своим сотрудникам предоставить материалы расследования катастрофы Як-40 нашим экспертам, за что мы ему искренне благодарны. С документами эксперты намеревались ознакомиться после проведения летных испытаний. Но, как нам стало известно, денег на эти испытания МАК не нашел. Расследование зашло в тупик, так и не установив, что же стало причиной катастрофы. Кто может гарантировать, что по этой причине не упадут не сегодня-завтра другие «Яки»? Никто.

Пресс-релиз МАК от 4 мая 2000 года начинается с прекрасных слов: «Единственной целью расследования авиационного происшествия или инцидента является предотвращение авиационных происшествий и инцидентов в будущем». Расследование катастрофы нашего Як-40 началось с оценки полетной информации, полученной с помощью бортового аварийного самописца МСРП-12-96. Выяснилось, что из-за перегоревшего предохранителя было зарегистрировано не двенадцать параметров, а только семь. Не производилась также запись речевой информации. Нам казалось, что МАК, руководствуясь вышеприведенной благородной целью и используя предоставленные ему полномочия, должен был потребовать от авиационных предприятий, использующих Як-40, срочно произвести внеочередную проверку аварийных самописцев и обязать их оснастить «Яки» простейшими бортовыми системами регистрации речевой информации (нельзя же в XXI веке летать, как во времена первого авиатора Уточкина). Однако этого, насколько нам известно, не произошло.

Недавно в телепередаче НТВ «Независимое расследование» представители МАК вот уже в который раз повторили, что катастрофа Як-40 связана с попыткой взлететь на воздушном судне с закрылками, выпущенными не во взлетное положение, с наличием на крыле частиц замерзшего снега, инея, замерзших капель воды, на скоростях, соответствующих нормальному положению закрылков, что привело к срыву потока с крыла и потере устойчивости и поперечной управляемости. С этим заключением категорически не согласны наши эксперты, и вот почему.

Вопрос с закрылками остается спорным. Известно, что многие пилоты по своему усмотрению часто используют варианты выпуска закрылков на 10° и машины при этом благополучно взлетают. Если же это действительно недопустимо и может привести к катастрофе, то Генеральный конструктор ОКБ им. Яковлева должен дать свое заключение и внести при необходимости соответствующие изменения в «Руководство по летной эксплуатации».

Обледенение снижает несущие свойства крыла, вызывает преждевременный срыв потока, увеличивает лобовое сопротивление самолета и его веса, а все это приводит к существенному увеличению взлетных параметров. Но на расшифровке «черного ящика» разгонные характеристики нашего Як-40 (время и длина разбега, динамика прироста скорости) не отличаются от обычного взлета нормального, не обледеневшего самолета. А это означает, что версия МАК об обледенении не подтверждена объективными данными. (Не могло же образоваться некое хитрое, неизвестное доныне науке обледенение, которое появляется лишь после отрыва самолета от земли и приводит к сваливанию машины на скорости 230 кмчас, которая значительно превышает скорость сваливания.) Наличие обледенения не было зафиксировано комиссией, которая осматривала Як-40 после катастрофы. Не заметили его и многочисленные официальные лица, в том числе и директор Федеральной службы воздушного транспорта России В.И. Андреев. Ну а коль обледенение не доказано, то возникает вопрос: чем же тогда был вызван – через 2–3 секунды после взлета – «самопроизвольный кренящий момент»? Другой вопрос, на который нет ответа: если механическая система управления Як-40 была работоспособна, то почему пилот, несмотря на полное отклонение элеронов и руля направления, так и не смог парировать крен?

Насколько нам известно, версия частичного снижения работоспособности двигателей комиссией МАК не рассматривается. Между тем, как специалистам давно известно, что топливная система самолета Як-40 имеет некую конструктивную особенность, а именно: при нештатной работе системы и закрытой трубке отвода газов из топливных аккумуляторов в кессон-бак на эксплуатационных режимах (роллинг-старт, резкий разворот, торможение и т.д.) происходит накопление воздуха в топливном аккумуляторе. Воздушная пробка, попадающая в топливную магистраль, может вызвать нарушение в работе двигателей, провалы оборотов вплоть до самовыключения, потому что двигатели не могут устойчиво работать на диффузной смеси керосина с воздухом. Анализ материалов авиационных инцидентов в 1986–1987 годах выявил одиннадцать случаев самопроизвольного изменения оборотов двигателей. В авиационных происшествиях в Кирове (1975 г.) и Свердловске (1978 г.) истинные причины уменьшения тяги двигателей на 30–35-й секундах после отрыва самолета также не были установлены. И исследования надежности работы топливной системы самолета Як-40 по результатам этих расследований, к сожалению, не проводились.

В случае с нашим Як-40 мы имеем и резкие развороты, и торможения, и взлет методом роллинг-старта