Инцидент с CSX 8888

План
Введение
1 Хронология событий
1.1 Предшествующие обстоятельства
1.2 Поезд выходит из-под контроля
1.3 Попытки остановить поезд

Введение

Маршрут следования неуправляемого CSX 8888 (с севера на юг)

Инцидент с CSX 8888, известный также как Бешеные восьмёрки (англ. Crazy Eights ), произошёл 15 мая 2001 года, когда принадлежащий компании CSX Transportation никем не управляемый поезд из 47 вагонов, ведомый тепловозом SD40-2 № 8888, проехал около 66 миль (106 км) через штат Огайо, разгоняясь порой до 47 миль/ч (76 км/ч), прежде чем был остановлен другим, догнавшим и сцепившимся с ним, локомотивом. В 2010 году инцидент был экранизирован в фильме «Неуправляемый».

1. Хронология событий

1.1. Предшествующие обстоятельства

15 мая 2001 года в 6:30 на станции Стэнли, что располагается в Уолбридже, штат Огайо, заступила на работу бригада Y11615, состоящая из машиниста, кондуктора (помощник машиниста) и проводника. После получения плана работы бригада приступила к рядовому выполнению своих обязанностей, пока примерно в 11:30 им не поступил новый план работ: через северную горловину станции перетащить железнодорожный состав с пути K12 на путь D10. В это время небо было затянуто тучами и шёл небольшой дождь, температура воздуха составляла 55 градусов по Фаренгейту (14-15 °C). Незадолго до 12:30 бригада подъехала к северной оконечности пути K12. Перегоняемый состав состоял из 47 вагонов, из которых 22 были гружёнными, а 25 — порожними. Тепловоз SD40-2 № 8888 располагался коротким капотом на север, а машинист находился за постом управления с восточной стороны.

Локомотив сцепился с вагонами, однако рукава тормозной магистрали при этом соединены не были. Последнее хоть и являлось нарушением, однако было весьма распространено при маневровой работе. Кондуктор направился к западной части станции, чтобы перевести необходимые стрелки к пути D10, тогда как проводник находился на путях у состава и по рации давал указания машинисту. Состав массой брутто 2898 тонн (включая локомотив) направился в северном направлении по пути K12.

1.2. Поезд выходит из-под контроля

Когда через стрелку оставалось провести 8 вагонов, проводник по рации сообщил машинисту о подготовке к остановке поезда, однако ответа от машиниста не прозвучало. Проводник повторил предупреждение, когда за стрелкой осталось 4 вагона. Когда состав полностью проехал стрелку, проводник дал машинисту указание остановиться. Однако и в этих двух случаях машинист ничего не отвечал по рации, а поезд не остановился. Позже при допросе машинист скажет, что при выезде с пути K12 он обнаружил, что впереди расположенная стрелка PB9 повернута не в ту сторону. Ни кондуктора, ни проводника в это время поблизости не было, поэтому машинист решил перевести стрелку самостоятельно. Скорость движения в этот момент составляла уже 11 миль/ч (17—18 км/ч), и машинист оценил, что на мокрых рельсах полностью остановить состав до стрелки он не сможет, только лишь сбросить скорость. Дело в том, что основной пневматический тормоз при разъединённых шлангах магистрали попросту бесполезен, а прямодействующий (локомотивный) тормозит лишь локомотив, да и то пониженным давлением — 20 фунтов на квадратный дюйм (~1,4 кг/см²), что при мокрых рельсах и значительном числе вагонов (47) не дало необходимого тормозного ускорения. В результате машинист решил просто снизить скорость, после чего добежать до стрелки, перевести её и вернуться обратно на локомотив. Для снижения скорости он, помимо пневматического локомотивного, применил и реостатный тормоз, для чего переставил тормозной переключатель в соответствующую позицию и почти сразу перевёл рукоятку главного контроллера в 8-е (максимальное) положение для получения максимального тормозного ускорения. Машинист ошибочно предположил, что реостатный тормоз задействован, однако на самом деле силовая электрическая схема не успела перевестись в тормозной режим и при переводе рукоятки главного контроллера ещё находилась в режиме тяги. Фактически локомотив вместо торможения начал разгоняться, тормозные колодки же из-за малого давления в тормозных цилиндрах оказались попросту бессильны перед мощными тяговыми электродвигателями.

Машинист спрыгнул со следующего со скоростью 8 миль/ч (13 км/ч) поезда и побежал к стрелке, чтобы перевести её. Однако, пробежав некоторое расстояние, он неожиданно для себя увидел, как поезд его обгоняет. Скорость поезда составляла 12 миль/ч (19 км/ч), когда машинист попытался вновь взобраться на него. Однако мокрые от дождя поручни не позволили машинисту как следует ухватиться, что вместе с мокрыми и скользкими ступенями практически лишало его возможности взобраться на быстро движущийся локомотив. Машиниста протащило по путям около 80 футов (24 метра) после чего тот отпустил поручни и упал на землю.

Из-за невозможности повторно догнать убегающий поезд, машинист побежал уведомлять о произошедшем других, но не членов своей бригады, а станционных рабочих, что располагались в северной горловине станции. Станционные работники, узнав обо всём, сразу же предупредили дежурного по станции о неуправляемом поезде, а тот передал предупреждения начальнику станции Стэнли и поездному диспетчеру. Также был предупреждён и диспетчер в Индианаполисе, ответственный за Отделение Толедо. В 12:35 неуправляемый поезд уже следовал на юг по Отделению Толедо по линии, которая была