Катастрофа рейса 232 United Airlines

План
Введение
1 Хронология событий
2 Причины катастрофы
3 Последствия катастрофы
4 Люди, получившие известность в результате катастрофы
5 Схожие происшествия

Введение

Катастрофа рейса UA 232 — авиакатастрофа, произошедшая 19 июля 1989 года с самолётом DC-10 авиакомпании United Airlines в аэропорту города Су-Сити, штат Айова, США. По сравнению с другими похожими инцидентами, катастрофа рейса 232 уникальна большим числом выживших.

1. Хронология событий

Самолёт DC-10 с 285 пассажирами и 11 членами экипажа на борту вылетел 19 июля 1989 года из аэропорта Степлтон города Денвер, штат Колорадо, США, рейсом в Международный аэропорт О’Хара, Чикаго в 14:09 по центральному времени. В 15:16 на эшелоне 37000 футов (11 км) произошла поломка второго двигателя (в хвостовой части самолёта). Ротор вентилятора двигателя CF6-6 разрушился, его обломки (суммарной массой около 160 кг) разлетевшись на большой скорости пробили плоскость горизонтального оперения и повредили трубки высокого давления всех трех гидравлических систем. В результате была полностью потеряна гидравлическая жидкость и экипаж потерял возможность управлять всеми рулевыми поверхностями самолёта. В момент начала аварии самолёт находился в правом крене, который после потери управления стал увеличиваться. Командир воздушного судна капитан Альфред Хайнс уменьшив тягу левого двигателя и увеличив тягу правого сумел стабилизировать самолёт и вывести его из крена. В тот момент двигатели, расположенные на крыльях были единственными управляемыми элементами самолёта.

В 15:20 экипаж связался со службой управления воздушным движением (УВД), сообщил об аварийной ситуации и запросил заход в ближайший аэропорт. Служба УВД дала указания садиться в аэропорту Су-Сити.

Среди пассажиров рейса находился Деннис Фитч — опытный пилот, работавший в 1989 году в авиакомпании инструктором и проверяющим. Он был не при исполнении обязанностей и занимал место в салоне первого класса. Через бортпроводницу (они некоторое время до этого работали вместе в учебном центре и были знакомы) он предложил экипажу свою помощь.

В 15:29 командир пригласил Денниса Фитча в кабину экипажа. По просьбе командира он (через иллюминаторы салона) осмотрел элероны и интерцепторы на крыльях самолёта и сообщил капитану, что они не повреждены, но отклонены вверх и не двигаются. Несмотря на то, что командир не был лично знаком с Деннисом Фитчем, он доверил ему управление двигателями — единственными управляемыми частями самолёта.

Приняв управление двигателями Деннис Фитч обнаружил, что они работают несогласованно (максимальная тяга левого двигателя была больше чем правого). Ситуация осложнялась тем, что поврежденное хвостовое оперение стремилось развернуть самолёт вправо и у экипажа не было возможности совершать прямолинейный полёт или повороты влево. Единственным возможным способом направить самолёт в аэропорт для вынужденной посадки было выполнение серии правых разворотов. В 15:42 бортинженер вышел в пассажирский салон и осмотрел через иллюминаторы горизонтальное оперение. По возвращении он доложил, что на левой и правой плоскостях видны значительные повреждения.

Совершив несколько правых виражей, экипаж сумел направить самолёт в направлении аэропорта города Су-Сити. После сброса топлива (и как следствия — уменьшения массы самолёта) экипаж полностью убавил тягу левого двигателя и дал взлётный режим правому. Это позволило совершить необходимый левый поворот, который выводил самолёт на глиссаду полосы 22. Изначально планировалось направить самолёт на полосу 31 (которая длиннее), но у экипажа не было возможности совершить такой маневр.

За 11 минут до приземления от аварийной системы были выпущены шасси. Экипаж заметил взлётно-посадочную полосу за 9 миль.

Когда самолёт находился на глиссаде, капитан заметил, что горизонтальная и вертикальная скорости слишком велики, но возможности их уменьшить не было — интерцепторы и закрылки не работали. Он принял решение уменьшить тягу двигателей, но самолёт опасно опустил нос. Тогда Деннис Фитч, основываясь на собственном опыте, сказал, что перед самой посадной нужно наоборот дать двигателям максимальную тягу, для того, чтобы поднять нос и выровнять самолёт.

Деннис Фитч продолжал управлять работой двигателей, контролируя параметры полёта по приборам второго пилота. Перед самой посадкой он заметил, что самолёт начал уклоняться вправо, а его правое крыло опустилось (что позже было объяснено действием порыва ветра).

Самолёт коснулся полосы колёсами правой стойки шасси. При этом правое крыло зацепило землю и оторвалось. Самолёт отбросило вправо, он сошел с полосы, перевернулся, развалился на три части и загорелся. Подоспевшие пожарные и спасатели сбили пламя и незамедлительно приступили к эвакуации пассажиров. Несмотря на то, что наиболее сильное пламя в районе топливных баков было сбито, внутри обломков фюзеляжа продолжались локальные пожары, в дыму от которых задохнулись многие раненные и заблокированные обломками пассажиры. Ликвидация пожаров продолжалась два часа.

В результате полученных при ударе травм и пожара погибло 111 человек. 184 человека, в том числе пилоты выжили. Только 10 человек среди выживших совсем не получили ранений.

2. Причины катастрофы

Причиной разрушения двигателя стала усталостная трещина в роторе вентилятора, которая не была