Экономические реформы Витте

Сергей Юльевич Витте родился в Тифлисе 17 июня 1949 г. и воспитывался в семье своего деда А. Н. Фадеева, тайного советника, бывшего в 1841-1846 гг. саратовским губернатором. Отец С. Ю. Витте Юлий Федорович (Христоф- Генрих – Георг –Юлиус) умер, когда его самому молодому сыну было 13 лет. Ранние годы будущий глава российского правительства прошли в Тифлисе (Тбилиси) и Одессе, где в 1870 г. он кончил курс наук в Новороссийском университете по математическому факультету со степенью кандидата, написав диссертацию «О бесконечно малых величинах». После окончания учебы в 1970 г. Витте начал службу в управлении Одесской железной дороги. Свою службу тот начал с самых низших ступеней, побывал в роли конторщика грузовой службы и даже помощника машиниста, но вскоре превратился в крупного железнодорожного предпринимателя. После окончания русско-турецкой войны 1877-1878 гг. принадлежащая государственной казне Одесская железная дорога влилась в частное общество Юго-Западных железных дорог. В этой крупной предпринимательской конторе Витте получил место начальника эксплуатационного отдела при правлении в Петербурге. Но вскоре в связи с тем, что железные дороги приносили убытки, правление решило послать его для налаживания дел в Киев. С. Ю. Витте сумел приобрести крупный вес как в предпринимательских кругах, так и в политических, он был ярым монархистом и старался защищать свои взгляды в открытой публицистической полемике, что говорило о редком литературном даровании этого человека.

В январе 1887 г. министром финансов становится И. А. Вышнеградский, давний покровитель и деловой партнер С. Ю. Витте по службе в Юго-Западных железных дорогах. Специально для своего наставника им был создан при министерстве Департамент железнодорожных дел, для контроля за тарифами. В своих «Воспоминаниях» Витте позднее писал, что отклонил вначале предложение И. А. Вышнеградского, но вынужден был уступить по настоянию Александра III, заметившего Витте как дерзкого предсказателя катастрофы императорского поезда и завившего, что он «прочит» его «на дальнейшую службу». Но на посту управляющего частным обществом Юго-Западных железных дорог Витте получал более 50 тыс. рублей в год, а на казенной службе жалованье директора департамента составляло всего 8 тысяч император согласился доплачивать еще 8 тысяч « из своего кошелька». 10 марта 1889 г. Витте занял свой новый пост.

К началу 1880-х годов железнодорожная сеть охватила более 45 % территории Европейской России. Центром ее был Московский железнодорожный узел. Он объединял восемнадцать линий протяженностью до 3,5 тыс. км., Азово-Черноморский узел объединял пять линий протяженностью до 3,5 тыс. км., Прибалтийский – восемь линий, около 3 тыс. км., и Западный узел – тоже восемь, около 3,5 тыс. км. В России господствовала концессионная система, т.е. частые по форме железнодорожные предприятия действовали за счет государственной казны. В этих условиях естественно процветали коррупция и фаваритизм. Вышнеградский и Витте взяли курс на усиление государственного влияния в железнодорожном хозяйстве и сосредоточение в государственных руках доходов от железных дорог.

С 1889 г. была введена система государственного регулирования хлебных тарифов, были установлены дифференциальные тарифы. Стоимость провоза товаров по железнодорожным дорогам ставились в зависимость от расстояния.

Она была тем меньше, чем больше расстояния. Эта политика привела к унифицированнию тарифной системы, открыла возможности для экономического развития окраин, вывоза за границу дешевых продуктов, часто, впрочем, в ущерб центру. Естественно, что новая тарифная система встретила сопротивление со стороны и земельных собственников центральных и западных губерний, и владельцев железнодорожных обществ. Но энергичными действиями Витте оно было сломлено. Результаты реформ сказались не сразу. С 1883 по 1894 г. эксплуатация казенных железных дорог и участие в доходах и издержках линий, состоявших в частном владении, требовали ежегодных государственных дотаций. Максимальный расход за это время казны на нужды железнодорожного хозяйства достиг в 1886 г. 63,2 млн. руб. Затем в результате выкупа ряда частных железных дорог в казну и мероприятий по упорядочению всего железнодорожного имущества на протяжении пяти лет государство получало прибыль. Максимальная прибыль была достигнута в 1896 г. 11 млн. руб., но затем с 1900 г. опять потребовались приплаты со стороны государства. В 1900 г. сумма приплаты составила 2 млн. руб., в 1901 – 32 млн. с лишним, в 1902 г. – около 45 млн. руб.

К 1892 г. Витте получил пост министра сообщений, его совместная деятельность с Вышнеградским дала значительные результаты, в руках их министерства был контроль над управлением экономикой, финансами и транспортом. Исключение составляло сельское хозяйство, находившееся в ведении Министерства внутренних дел. В 1889 и 1890 гг. были повышены пошлины на ввозимые товары, а в 1891 г. введен новый таможенный тариф, носивший строго протекционистский характер и оказавший влияние на развитие отечественной промышленности. Таможенные доходы стали неуклонно возрастать и увеличились к 1903 г. на 170%. С приказом Вышнеградского и Витте очевидно стало резкое усиление государственного вмешательства в экономическую жизнь страны. Кроме того, было пересмотрено рабочее законодательство, предпринимателям было дано право допускать к работе малолетних в воскресенье и праздничные дни, в стекольной промышленности сняли запрет на ночной труд, разр