Індустріалізація економіки в другій половині XIX ст.

ІНДУСТРІАЛІЗАЦІЯ ЕКОНОМІКИ В ДРУГІЙ ПОЛОВИНІ XIX ст.

Розвиток залізничного та іншого транспорту

Одну з важливих передумов індустріалізації господарства становила модернізація традиційних видів транспорту. Виникає новий вид перевезення людей і вантажів — залізничний. Першою почала працювати 219-верстова залізниця між Одесою і Балтою, відкрита у 1865 р. Майже одночасно залізничне будівництво велося в інших напрямках. До 80-х років ним займалися переважно іноземні акціонерні компанії, яким уряд гарантував 5 % прибутку на вкладений капітал. Досить високий прибуток стимулював швидкий розвиток залізничного будівництва. У 1869 р. стала до ладу Курсько-Харківсько залізниця, яка зв'язала багаті на сільськогосподарську продукцію і корисні копалини регіони. Наступного року вступила в дію Курсько-Київська залізниця довжиною 44.1 персти, а ще через рік пішли перші поїзди по колії К пін—Одеса. У 1873 р. відкрився рух залізницею Київ— Брест. У 1875 р. встановилося залізничне сполучення між, Києвом і Фастовом. Окремі відгалуження зв'язували між собою основні залізничні артерії І лапали змогу робити перевалку вантажів на інші дороги. На середину 70-х років промисловий переворот на транспорті завершився. Вантажоперевезення на цей час здійснювалися уже переважно механізованим транспортом. Загальна довжина залізниць на 1879 р. досягла 4,5 тис. верст. У зв'язку із загальною кризою і депресією 80-х — першої полонини 90-х років темпи залізничного будівництва уповільнились. У 1884 р. почала працювати Катеринославська залізниця. Вона з'єднала Криворізький залізорудний район з Донецькою залізницею (відкрита 1879 p.), що проходила багатим вугільним басейном. До кінця XIXст. довжина колій України зросла до 8,41 тис. верст. Розгалужена мережа залізничних шляхів сприяла інтенсифікації промислового й сільськогосподарського виробництва. Паротяг витіснив чумацьку мажу й зблизив між собою віддалені українські землі. Головні потоки товарів спрямовувалися вже не до далеких населених пунктів, а до ближчих залізничних станцій. Обсяги транспортування товарів гужовим транспортом зменшувались, а залізничним — безупинно збільшувались.

Важливу роль в економічних відносинах, як і раніше, відігравав водний транспорт. На Дніпро, а також Десну, Березину, Прип'ять, Сулу та інші його притоки припадав десь 91 % сплавних і судноплавних шляхів України. У другій половині XIXст. перевезення вантажів у басейні Дніпра зросло в 10 разів. Чимало товарів перевозили Дністром, Південним Бугом, іншими річками та їхніми притоками. Помітно збільшилися кількість пароплавів і обсяги перевезених ними вантажів. Натомість зменшилася чисельність інших плавних засобів. Виняткове значення в економіці України мав морський торговий флот. Уряд усіляко сприяв розвиткові морського пароплавства. Він надав можливість створеному з його дозволу Російському товариству пароплавства й торгівлі протягом п'яти років купувати судна за кордоном без сплати мита, а потім, коли вони вводилися, зменшив його розмір. Створювались акціонерні товариства й компанії судновласників. Зростали обсяги перевезених ними товарів. Проте основна частка у таких перевезеннях належала іноземним суднам. Щоправда, вони курсували тільки на міжнародних лініях. Через азово-чорноморські порти Україна підтримувала торговельні відносини з Японією, Китаєм, Кореєю, країнами Південно-Східної Азії та Західної Європи. Найбільшим портом стала Одеса. Через неї вивозилася значна кількість різноманітної продукції, але найбільше зерна, особливо пшениці, основної товарної продукції Півдня України. Саму Одесу почали називати «пшеничним містом».

Бум у гірничодобувній промисловості

Протягом 60— 80-х років в Україні завершився промисловий переворот. Підприємства з використанням парових машин і верстатів прийшли на зміну середньовічним мануфактурам, що базувалися переважно на ручній праці й частково на простих механічних пристроях. Цей процес чітко простежувався і в Донецькому гірничозаводському басейні. У перше пореформене десятиріччя в ньому переважали дрібні вугільні розробки місцевих поміщиків, козацької старшини й заможних селян. Зі своїми капіталами вони не могли підняти вугільну промисловість на той рівень, який би відповідав вимогам часу. Цю роль виконали акціонерні товариства із залученням іноземного капіталу. Протягом 1872— 1899 pp. у Донбасі з'явилося 20 великих кам'яновугільних акціонерних компаній. Висока прибутковість кам'яновугільної промисловості неначе магнітом притягувала іноземний капітал, особливо французький та бельгійський. Він повсякчас збільшувався, поширюючись на все нові й нові шахти і виробки, його частка у 1900 р. становила 94,2 % всього вуглевидобутку.

Прискорене видобування вугілля здійснювалося завдяки практичному впровадженню парових машин. Вони широко застосовувалися при механізації загальношахтних споруджень, підійманні, обробці, промивці й вантаженні вугілля, вентилюванні повітря, відкачуванні води тощо. Проте на багатьох шахтах ще тривалий час застосовувалися кінна тяга й ручна праця шахтарів. Але запроваджені нововведення, ІІобудова перших великих металургійних заводів стимулювали швидкий розвиток кам'яновугільної промисловості. Донбас давав країні 100 % коксу. Розпочалась інтенсивна розробка відомих раніше родовищ залізних, марганцевих та інших руд. Як і в попередньому випадку, французькі, англійські та інші зарубіжні інвестори активно вкладали капітали в гірничодобувну промисловість Катеринославсь