Эколого-экономические аспекты химического загрязнения окружающей среды автотранспортом

Эколого-экономические аспекты химического загрязнения окружающей среды автотранспортом

В.Р. Гофман, Е.Л. Никонова, А.С. Казаков

Актуальность выработки новых ориентиров, основанных на концепции устойчивого развития, на паритете экономических, социальных и экологических ценностей отражена в документах Конференции ООН по окружающей среде (1992 г.) в Рио-де-Жанейро: «Декларация Рио» и «Повестка дня на XXI век», в которых подчеркнута настоятельная необходимость превращения любого вида хозяйственной деятельности в экологически безопасную, совместимую с требованиями гармоничного развития общества и природы. В целях реализации положений этой Конференции в Российской Федерации выпущен Указ Президента РФ (№ 236, 1994 г.), принято соответствующее постановление Правительства РФ (№ 496, 1994 г.).

Для достижения паритета экономических и экологических ценностей, наряду со структурной и технологической перестройкой производства в Российской Федерации, реализуется ряд действенных шагов по ее осуществлению, связанных [1]:

с эволюцией экологических императивов экономической стратегии;

с созданием целостного эколого-экономического механизма;

с адекватной институциональной поддержкой;

с общественным осознанием необходимых преобразований.

Вместе с тем, анализ материалов Государственных докладов «О состоянии и об охране окружающей среды Российской Федерации» [2] за последние годы свидетельствует о том, что несмотря на постоянное внимание к проблеме охраны окружающей среды, экологическая ситуация в Российской Федерации до настоящего времени в целом остается неудовлетворительной. Количество выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух от стационарных источников в Российской Федерации стабилизировалось на уровне около 20 млн. т в год. Наибольший вклад в загрязнение атмосферного воздуха вносят предприятия черной и цветной металлургии, а также предприятия по добыче полезных ископаемых и производству электроэнергии. Выбросы от автотранспорта стали сравнимы с выбросами от стационарных источников и уже составляют почти половину всех выбросов в стране.

Анализ динамики выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух Российской Федерации от передвижных источников за последние 10 лет показал [3], что из всего многообразия передвижных источников автомобильный транспорт остается главным загрязнителем атмосферного воздуха. На его долю приходится около 42 % суммарных по России выбросов загрязняющих веществ в атмосферу и 94,5 % - от транспортного комплекса. Интенсивный рост численности автомобильного парка обусловил существенное повышение уровня выбросов загрязняющих веществ. При этом наиболее быстрыми темпами расширяется парк легковых автомобилей и автобусов, парк грузовых автомобилей увеличивается в три раза медленнее. Как видно (см. рисунок),

Динамика объема выбросов в атмосферу автомобильным транспортом в Российской Федерации в сравнении с количественным изменением автопарка

при увеличении количества единиц автомобильного транспорта за десятилетие в 1,5 раза почти на такую же величину (в 1,4 раза) увеличились и его выбросы.

С экономической точки зрения выбросы вредных веществ движущимся автомобилем выступают как вредный побочный продукт, который представляет для автомобилиста бесплатную величину, поскольку за ухудшение качества воздуха до настоящего времени не существует рыночной цены, а рассматриваемый случай является типичным примером негативных технологических внешних экологических эффектов (экстерналий), которые в результате активности одного экономического субъекта распространяются на другие экономические субъекты, не подвергаясь регулированию ценового механизма. Технологические экстерналии приводят к изменениям функции полезности или производственной функции третьих лиц, неэффективному распределению ресурсов, обусловливая сбои в действии рыночного механизма - «провалы рынка», что в конечном итоге ведет к потерям общественного благосостояния. В основе этих сбоев лежат искаженные ценовые структуры, которые не обеспечивают выявления и учета внешних издержек [4, 5].

С целью решения данной проблемы Комиссией Евросоюза рекомендовано рассчитывать внешний ущерб от загрязнения атмосферы автотранспортом и обеспечивать его интернализацию, т.е. преобразование во внутренние издержки виновника загрязнения, посредством применения различных инструментов - налогов, стандартов, платежей, обеспечивая в результате превращение самих автомобилистов в деятельных участников процесса рационализации транспортной нагрузки и снижения экономического ущерба от загрязнения атмосферы. Для возможности адекватной оценки ущерба от автотранспортного загрязнения и введения на этой основе соответствующего компенсационно-стимулирующего механизма целесообразно [6] исходить из учета нескольких обстоятельств.

Поскольку при анализе загрязнения автотранспортом предметом рассмотрения являются разнообразные вредные вещества (оксиды азота, углерода, взвешенные вещества и др.), негативно влияющие на здоровье и продолжительность жизни человека, объекты недвижимости, а также окружающую природную среду, эти влияния необходимо идентифицировать, измерить количественно и оценить путем расчета соответствующего экономического ущерба. При этом следует учитывать, что количественно одинаковые выбросы вредных веществ в различных регионах могут оказывать существенно различное негативное влияние вследствие особенностей пространственного распространения и э

Внимание, отключите Adblock

Вы посетили наш сайт со включенным блокировщиком рекламы!
Ссылка для скачивания станет доступной сразу после отключения Adblock!

Скачать