Міжнародні морські перевезення

Морський транспорт забезпечує перевезення 4/5 обсягу всього вантажу. У міжнародних морських перевезеннях участь беруть не тільки морські держави, але й "сухопутні", які нама­гаються мати свій флот. Серед країн, де морські перевезення становлять суттєву статтю доходу, є, зокрема, Греція, Норве­гія, Японія. Україна також прагне стати такою державою. Сприяти цьому повинна, зокрема, затверджена Кабінетом Мі­ністрів України Програма створення і функціонування націо­нальної мережі міжнародних транспортних коридорів в Украї­ні. В ній, наприклад, щодо морського транспорту передбачено облаштування поромної переправи Іллічівськ—Поті, яка поча­ла працювати з грудня 1996p.

Сьогодні в Україні перевезенням наливних та сухих ванта­жів великої номенклатури, а також пасажирів займаються сім державних, орендних і акціонерних компаній. Чорноморське та Азовське морські пароплавства, компанії — Дунайська, "Укрферрі", Українське морське пароплавство, "Укртанкер", "Укррифер", Керченська поромна переправа. Вісімнадцять морських портів України забезпечують перевалку сухих та наливних вантажів, обслуговування пасажирів, здійснення ін­ших функцій.

Специфікою регулювання міжнародних морських переве­зень є використання, крім норм конвенцій та внутрішнього законодавства, ще й морських звичаїв (національних і міжна­родних). Відносини, що виникають у сфері міжнародних мор­ських перевезень, можна поділити на три основні групи. По-перше, це відносини, пов'язані зі здійсненням речених прав на морські судна та вчинення стосовно них різних угод. По-друге, Це відносини, що випливають з власне транспортування (до­говори перевезення вантажів і пасажирів, буксировки, таймчартеру). По-третє, це відносини, пов'язані з ризиком у море­плавстві, тобто такі, що виникають із зіткнення суден, ряту­вання на морі, загальної аварії, морського страхування, обме­женої відповідальності судновласника.

У зв'язку з таким широким колом правовідносин у націо­нальному законодавстві та міжнародних договорах відбуваєть­ся уніфікація норм, спрямованих на регулювання міжнарод­них морських перевезень. Сьогодні створено розгорнуту сис­тему колізійних норм. У державах, де законодавство не має таких норм, судова практика виробила критерії вирішення ко­лізійних ситуацій. Найчастіше у сфері морських перевезень застосовують такі колізійні прив'язки як закон прапора судна (практика Великобританії, законодавство Франції); місця призначення вантажу (судова практика ФРН); місця знахо­дження перевізника; порту розвантаження ("загальне" право Великобританії, США, судова практика Франції та ФРН, за­конодавство Скандинавських держав); порту відправлення;

порту призначення; місця зіткнення суден; закон, обраний сто­ронами (законодавство Польщі); закон місця укладення дого­вору, якщо інше не встановлене угодою сторін (законодавство Росії).

Слід зауважити, що закон прапора судна притаманний саме морським перевезенням. Його застосовують: 1) для врегулю­вання відносин, що виникають поза сферою дії національних законів (наприклад, у випадках зіткнення суден, їх рятування, загальної аварії у відкритому морі); 2) у випадку найбільш тісного зв'язку правовідносин з державою, під прапором якої плаває судно. Практика поширює цю прив'язку й на вирішен­ня колізій, що виникають при транспортуванні. Деякі держави умисне надають так звані "дешеві" або "зручні" прапори. Пе­редусім це Панама, Ліберія, Кіпр, Мальта. Власники припису­ють свої судна у цих державах для одержання високих при­бутків через тамтешні пільги.

Міжнародні договори. Перші спроби уніфікувати правила морських перевезень були зроблені у середині XIX століття. На початку XX століття приймаються багатосторонні міжна­родні договори. До них належать декілька так званих Брюс­сельських конвенцій з морського права, що були прийняті з 1910 по 1968pp. Вони готувалися міжнародною неурядовою орга­нізацією, створеною у 1897 р., за назвою Міжнародний мор­ський комітет (далі — ММК). Для своєї діяльності він об'єд­нав національні асоціації морського права.

Однією з найважливіших є Міжнародна конвенція про уні­фікацію деяких правил про коносамент від 25 серпня 1924 p . Вона грунтується на засадах Гаазьких правил про морське перевезення вантажів, прийнятих у 1924 р. на неурядовому рів­ні. До сьогодні ця Конвенція, як і Протокол про зміну Міжна­родної конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент 1968 p ., використовується багатьма державами і має найбіль­ший уніфікаційний ефект. Українаde-facro дотримується норм зазначеної Конвенції. Вона регламентує морське переве­зення вантажів без надання морським перевізникам усього судна або його частини. За цих умов відносини між учасника­ми перевезення оформляються коносаментом.

Практично умови морських перевезень вантажів визнача­ються у договорах фрахтування (чартеру), які укладають з морським перевізником при наданні для перевезення усього судна, чи коносаменту на перевезення окремих партій ванта­жів, на звороті якого є відомості про умови перевезень. Кон­венція 1924 р. не передбачає регулювання відносин за догово­ром фрахтування (чартеру). Тому цей договір регулюється диспозитивними нормами національного законодавства.

У випадку незбереження вантажу морський перевізник від­повідає за вину. Для пред'явлення до нього вимо