Воздушные монополии

Ю. О. Леонтьева, преподаватель Новосибирского государственного технического университета

Новосибирск, именуемый в последнее время не иначе, как «центр державы», активно взялся за модернизацию «развилки» воздушных дорог Сибири. Что может дать рядовым потребителям трансформация сибирского узла транспортных артерий - размышляет автор этой статьи.

Раздел в начале 90-х годов советского «Аэрофлота» на десятки самостоятельных авиакомпаний совпал с обнищанием большей части населения и падением спроса на внутренние авиаперевозки. Зато вырос спрос на зарубежные полеты с деловыми (шопинг) и туристскими целями - благо, что советские границы к тому времени открылись. Процесс сопровождался бурным ростом частных авиакомпаний и акционированием наличного парка самолетов. Но вот беда: самолетов оказалось значительно больше, чем требовалось, и на внутренних рейсах они стали летать недогруженными. Это обстоятельство и послужило причиной возникновения гипертрофированного российского рынка чартерных перевозок.

Чартер — это коммерческий рейс, специально зафрахтованный для перевозки туристов по определенному маршруту в конкретный период времени. Если маршруты регулярных рейсов разрабатывает авиакомпания, то чартерный рейс летит туда, куда указывает заказчик, - хоть в Антарктиду... В роли заказчика выступает довольно пестрая публика: корпоративный клиент, туроператор, авиаброкер, или, по-иному, посредник от авиакомпании, работающий на договорной основе.

Перед началом совместной работы обе стороны - перевозчик и возможный заказчик - внимательно изучают всю подноготную делового партнера, чтобы не зависеть от случайного стечения обстоятельств. Но обстоятельства даже в этом случае бывают непредсказуемыми, когда билеты и туры проданы, договоры с гостиницами и зарубежными партнерами заключены, а лететь не на чем!

Почему?

Возможно, например, что авиакомпания, заключающая договор на перевозку, не имела собственных самолетов, а арендовала их у другой компании. Но поскольку при заключении договора с заказчиком авиакомпания или авиаброкер не обязаны давать кому-либо отчеты о наличии и количестве собственных самолетов, то заказчику чартера предварительно застраховаться от «отсутствия в наличии» свободного самолета у такого перевозчика почти невозможно. А может случиться, что авиакомпания задолжала аэропорту за обслуживание или топливо, и администрация порта своей властью задерживает вылет рейса.

Заказчик плачет, готов рвать на себе волосы. Но чартер срывается.

А бывает наоборот. Заказчик довольно давно сотрудничает с авиакомпанией, пользуется доверием, а потому имеет некоторые авансовые льготы по оплате рейсов. Но вот в один прекрасный момент он не успел рассчитаться с перевозчиком, который в то же самое время не имеет средств, чтобы кредитовать заказчика. И чартер не поднялся в заоблачную высь. Я уже не говорю о тех случаях, когда в роли туроператора выступает несуществующее лицо. Наступает время оплачивать рейс, а платить фактически некому. В этом случае перевозчик опять же готов «рвать» на себе рубаху, и чартер опять же сидит на грешной земле.

Но по чьей бы вине все это ни происходило, «крайними» остаются оплатившие рейс бедолаги-клиенты - туристы, бизнесмены...

Сколько стоит чартер

Назначает стоимость рейса авиакомпания, а окончательные цифры формируются в ходе двусторонних переговоров. Себестоимость рейса, и соответственно одного места в самолете подсчитать нетрудно. Она состоит из следующих базовых затрат:

• топливо (70%);

• стоимость летного часа (амортизация и обслуживание судна в полете);

• аэропортовое обслуживание;

• аэронавигация;

• бортовое питание;

• производственно-технические и управленческие затраты компании.

Для примера: тонна авиационного топлива в аэропорту Толмачево и других российских аэропортах обходится перевозчикам в 250-300 дол. Расход топлива различен у разных видов лайнеров. Так, за час полета аэробус «Ил-86» «съедает» 11-12 т керосина, а «Ту-154» - только 5-6 т. Но вместимость аэробуса - 320-350 человек, а «тушки» - лишь 160-180 (табл. 1).

Таблица 1

Технические характеристики российских авиалайнеров

Аэропортовое обслуживание, включающее оплату взлета и посадки, технико-технологический сервис и другие услуги, имеет широкий ценовой разброс - от 3 до 15 тыс. дол. По расценкам толмачевского комбината бортового питания «Капитан» затраты на изготовление одной порции составляют 5-10 дол.

Таковы