Буксировка аварийного судна в ледовых условиях

Содержание

Введение

1. Краткий анализ ледовых условий на основных транспортных путях

1.1 Распределения льда в мировом океане

1.2 Льды северного полушария

1.3 Льды южного полушария

1.4 Мониторинг ледовой обстановки

2. Самостоятельное плавание транспортного судна во льдах

2.1 Плавание в зоне вероятной встречи со льдом

2.2 Вход судна в ледовую зону

2.3 Выбор благоприятного пути во льдах

2.4 Скорость ледового плавания

2.5 Счисление пути судна во льдах

3. Определение сопротивления движению судна во льдах и скорости буксировки

3.1 Общие положения

3.2 Расчет упора винта буксировщика

3.3 Расчет сопротивления судов

3.4 Чистое ледовое сопротивление движению судна в битых льдах

3.4 Определение максимальной скорости буксировки и силы тяги на гаке

4. Разработка буксирного устройства и кранцевой защиты для обеспечения буксировки аварийного судна транспортным судном

4.1 Буксирное устройство на ледоколах

4.2 Необходимые составляющие

4.2.1 Выбор буксирного троса

4.2.2 Элементы кранцевой защиты

4.2.3 Блок конструкции С.В. Николаева

4.3 Сборка кормовой кранцевой защиты

4.4 Выводы по произведённым расчётам

5. Организация и технические мероприятия взятия аварийного судна на буксир и проводка его по ледовому каналу

5.1 Предварительная подготовка

5.2 Взятие на буксир, крепление и отдача буксира

Заключение

Список использованных источников

Приложения

Введение

Надо признать, что для ледового плавания требуется специальная подготовка. С распадом Балтийского морского пароходства численность российских капитанов, совершающих рейсы в водах Балтики, существенно сократилось. Именно они имели опыт ледового плавания. Сегодня первенство носителей знаний ледового плавания принадлежит капитанам ледоколов. Но эти знания имеют скрытый характер. Для перевода их в разряд явных знаний требуется, чтобы они были, как минимум, опубликованы.

Ледовая аварийность во многом зависит от опыта капитанов и старших помощников проводимых судов. Часто в арктическое плавание направляют людей, ранее во льдах не работавших. Такие судоводители стараются вести плавание осторожно и чаще всего действуют неправильно (с точки зрения тактики ледового плавания), подвергая судно повышенному риску.

Недра российского шельфа арктических морей (за исключением Восточно-Сибирского и Чукотского) содержат более 75% от НСР углеводородов, оцененных на шельфе всех морей страны. При существующих в настоящее время способах добычи нефти и газа в прибрежных районах арктических морей, танкерные перевозки можно считать главным, а порой и единственным способом доставки нефти из района промысла на перерабатывающие предприятия и береговые терминалы. О вероятности возникновения аварий танкеров свидетельствуют статистические данные, характеризующие общее состояние аварийности российских судов, плавающих под российским флагом за десятилетний период.

Немаловажно учитывать большое количество промысловых судов, работающих в районах заполярья.

Также при анализе аварийности судов за последние 10 лет отчётливо прослеживается увеличение количества аварийных случаев в осенние и зимние месяцы, обусловленное ухудшением условий плавания (в т. ч. ледовой обстановкой). В 2008 году 75% аварийных случаев, связанных с посадками судов на мель произошли в ледовых условиях.

На основании вышесказанного можно сделать вывод, что аварийность транспортного флота в условиях ледового плавания довольно высока. Очевидно, что проблема буксировки в ледовых условиях актуальна.

Далеко не всегда имеется возможность использовать для буксировки специально оборудованный ледокол, а буксировка посредством транспортного судна влечёт за собой ряд задач, определение и решение которых является целью моей дипломной работы.

Основные задачи дипломной работы:

выбор методики расчёта, позволяющей в судовых условиях принять решение о возможности аварийной буксировки для конкретной ситуации;

техническая реализация комплекса мероприятий, позволяющих произвести буксировку аварийного судна в ледовых условиях транспортным судном.

1. Краткий анализ ледовых условий на основных транспортных путях

1.1 Распределения льда в мировом океане

Границы возможного ледового плавания в Мировом океане определяются пределами распространения льда в океане, его сезонными и многолетними колебаниями. В связи с этим рассмотрим кратко географические закономерности распространения льда отдельно в северном и южном полушариях.

Предварительно заметим, что в настоящее время морские льды занимают в среднем за год 23,74 млн. км² , или 6,6% всей площади Мирового океана, из них 12,65 млн. км² (53,2%) приходится на северное полушарие и 11,9 млн. км² (46,8%) - на южное. Максимальную площадь льды в Мировом океане занимают в октябре (27,74 млн. км² ), минимальную - в марте (18,73 млн. км² ).

Рисунок 1.1 - Сезонные изменения средних площадей льда (S)

В течение года площади льдов в северном и южном полушариях изменяются в противофазе (рис.1), т.е. максимальной площади льда в северном полушарии в марте (16,11 млн. км² ) соответствует их минимальная площадь в южном (2,62 млн. км² ). В сентябре

Внимание, отключите Adblock

Вы посетили наш сайт со включенным блокировщиком рекламы!
Ссылка для скачивания станет доступной сразу после отключения Adblock!

Скачать