Описание судового дизеля ДКРН 80/70

СОДЕРЖАНИЕ

Задание на курсовой проект

I. Введение

II. Техническая характеристика двигателя

III. Особенности конструкции двигателя

1. Остов двигателя

2. Кривошипно-шатунный механизм

3. Механизм распределения

4. Система подачи воздуха в цилиндры

5. Система выпуска отработавших газов

6. Топливная система

7. Масляная система

8. Система охлаждения

9. Система пуска, реверса и управления

10. Контрольно-измерительные приборы и устройства аварийно-предупредительной сигнализации на двигателе

11. Автоматические и защитные устройства на двигателе

IV. Тепловой расчет двигателя

V. Динамический расчет двигателя

VI. Заключение

Использованная литература

1. Введение

Двигатели внутреннего сгорания (ДВС) получили широкое применение в промышленности, в сельском хозяйстве и на транс­порте.

Зарождение идеи создания ДВС относится к концу XVII в. В 1680 г. Гюйгенс предложил построить двигатель, работающий за счет взрывов в цилиндре заряда пороха. В дальнейшем раз­личные варианты двигателей предлагались Р. Стритом, В. Рай­том, В. Барнетом, Ленуаром и Бо де Роша, который первым раз­работал четырехтактный цикл.

В 1879 г. инженер-механик русского флота И. С. Костович сконструировал первый в мире легкий бензиновый двигатель (предназначался для дирижабля) мощностью 80 л. с. (58,8 кВт) С удельной массой всего 3 кг/л. с. (4,08 кг/кВт). Еще через 18 лет на заводах Германии строили для дирижаблей двигатели, имевшие в 8 раз большую удельную массу.

В 1892 г. Рудольф Дизель получил патент на двигатель, в котором топливо должно было воспламеняться от предваритель­но сжимаемого до высоких температур воздуха. Первая работо­способная конструкция двигателя была создана им в 1896— 1897 гг. Двигатель работал на керосине, распыливаемом форсун­кой с помощью подаваемого в нее сжатого воздуха (такой метод распыливания получил наименование компрессорного). Мощ­ность двигателя составляла 20 л. с. (14,7 кВт) при расходе топ­лива 0,24 кг/(л. с.-ч) [0,327 кг/(кВт-ч)], что соответствует КПД _е =0,26.

В 1899 г. петербургским механическим заводом "Л. Нобель" (сейчас завод «Русский дизель») по патенту Р. Дизеля был по­строен первый в России двигатель, который работал па более дешевой, чем керосин, сырой нефти и расходовал топлива 0,2 кг/(л. с-ч) [0,298 кг/(кВт-ч)].

В дальнейшем развитии и внедрении дизелей на водном тран­спорте большую роль сыграли русские инженеры. В 1903 г. была практически осуществлена первая в мире судовая дизель-элект­рическая установка на наливной барже «Вандал» с тремя четы­рехтактными 120-сильными двигателями.

В 1907 г. Коломенский завод построил первый в мире колес­ный буксир «Мысль» с двигателем мощностью 300 э. л. с. (220,8 кВт)/и зубчатой передачей, снабженной муфтой Р. А. Корейво для заднего хода и маневрирования. Первые в мире ревер­сивные двигатели были установлены в 1908 г. на подводной лод­ке «Минога». Первым морским теплоходом был танкер «Дело» во­доизмещением 6000 т, построенный также в 1908 г. В постройке теплоходов другие государства отставали от России. На съезде двигателестроителей (Петербург, 1910 г.) Р. Дизель признал ве­дущую роль русского судового двигателестроения. Только в 1911 г. за рубежом (в Дании) был построен первый крупный теп­лоход «Зеландия». В дальнейшем высокоэкономичные дизели ста­ли вытеснять широко применявшуюся на морских судах паровую поршневую машину. Последующее совершенствование двигателей привело к увеличению их коэффициента полезного действия (КПД) до 42—45%. В настоящее время из всех тепловых двигате­лей ДВС является наиболее экономичным. Кроме того, ДВС обладает относительно малыми габаритами и массой, боль­шим моторесурсом (60—100 тыс. ч), прост в эксплуатации и на­дежен, что предопределило преимущественное применение дизе­лей на морских судах.

Для современного периода в развитии морского транспорта характерны: интенсивный рост дедвейта наливных судов и рудо­возов; увеличение скоростей сухогрузных судов для генеральных грузов до 20—25 уз при росте их водоизмещения; появление су­хогрузных судов нового типа (контейнеровозов, судов с горизон­тальной погрузкой, судов для перевозки груженых барж и т. п.), скорости хода которых достигают 25—30 уз.

До недавнего времени судовые энергетические установки мощ­ностью свыше 15 тыс. л. с. (11 тыс. кВт) в связи с отсутствием мощных дизелей комплектовались паровыми турбинами. Под вли­янием растущей потребности в более мощных судовых двигателях мощность двухтактных мало­оборотных крейцкопфных двига­телей доведена до 48 тыс. э. л. с. (35,3 тыс. кВт) в одном агрега­те.Сейчас малооборот­ные дизели успешно конкуриру­ют с паровыми турбинами в установках судов дедвейтом до 250 тыс. т. Отечественная промышлен­ность выпускает двигатели раз­личного назначения; для морских судов дизелестроительные заводы строят двигатели типа ДКРН 50/110, 62/140, 74/160, 84/180; ДР 30/50, ЧН 25/34 и др.

Успехи двигателестроения и в первую очередь применение над­дува, а также новых прогрессивных конструктивных решений и высококачественных материалов, достижения в области техноло­гии производства и др. способствовали созданию ряда новых ти­пов среднеоборотных (n = 400—600 об/мин.) тронковых дизелей, предназначенных в основном для передачи мощности греб­ному в

Внимание, отключите Adblock

Вы посетили наш сайт со включенным блокировщиком рекламы!
Ссылка для скачивания станет доступной сразу после отключения Adblock!

Скачать