Апаратура залізничної автоматики

Курсовий проект на тему: "Апаратура залізничної автоматики"

Зміст

Вихідні дані для виконання курсового проекту

Введення

1. Експлуатаційна частина

1.1 Характеристика системи автоблокування й автоматичної переїзної сигналізації

2. Технічна частина

2.1 Розрахунок довгі ділянки наближення до переїзду

2.2 Призначення апаратури застосовуваної на переїзді і її марки

2.3 Розробка принципових електричних схем для керування світлофорною сигналізацією

2.4 Принцип роботи пристроїв АПС при русі поїзда

3. Технологічна частина

3.1 Види робіт з технічного обслуговування пристроїв автоматики на переїзді

3.2 Технічне обслуговування пристроїв автоматики на переїзді

4. Розрахунок продуктивності праці в дистанції сигналізації

4.1 Загальні положення

4.2 Визначення кількості технічних одиниць дистанції

4.3 Розрахунок рівня продуктивності праці за звітний і базисний періоди

4.4 Визначення динаміки росту продуктивності праці за звітний період

5. Забезпечення безпеки руху поїздів

5.1 Загальні положення

5.2 Забезпечення безпеки руху поїздів при технічному обслуговуванні й ремонті пристроїв на переїзді

6. Охорона праці й екологія на залізничному транспорті

6.1 Організація роботи з охорони праці

6.2 Службові й спеціальні розслідування випадків травматизму

6.3 Питання екології на залізничному транспорті

Література

Вихідні дані для виконання курсового проекту

1. Швидкість руху поїздів 90 км.ч;

2. Стрілки ЕЦ - 650

3. АБ на одноколійній ділянці - 140 км.

4. АБ на двоколійній ділянці - 338 км.

5. Диспетчерський контроль - 2 кола

6. АПС - 22 переїзду

7. КТСМ - 8 комплектів

8. АЛС - 42 комплекту

9. Контингент працівників за звітний період 255 чіл.

10. Контингент працівників за базисний період 263 чіл.

11. Довжина ділянки 3П - 1500 м.

12. Довжина ділянки 3Па - 1250 м.

Введення

У наш час на мережі доріг перебувають в експлуатації дві основні системи автоблокування. На ділянках з автономною тягою застосовується автоблокування з імпульсними рейковими колами постійного струму. На лініях з електротягою застосовується кодовий автоблокування з рейковими колами змінного струму частотою 50 Гц на ділянках з електротягою постійного струму й 25 або 75 Гц на лініях з електротягою змінного струму.

Із введенням швидкісного руху з'явилися нові вимоги до забезпечення безпеки руху поїздів, необхідності скорочення експлуатаційних витрат на технічне обслуговування, підвищенню надійності роботи пристроїв які обумовили створення нової елементної бази, нових систем автоблокування. При розробці нових систем ураховувалися недоліки існуючих систем автоблокування й автоматичний локомотивної сигналізації, такі як: ненадійність і нестійкість роботи рейкового кола через низький опір баласту; ускладнення роботи рейкового кола через необхідність каналізації тягового струму з підключенням дросель-трансформаторів і виникнення небезпечних і впливів, що заважають, тягового струму; децентралізоване розміщення апаратури; можливість проїзду заборонного показання світлофора, і інші. Створено нові системи такі як багатозначна АЛСН, система автоматичного керування гальмами САУТ.

Нові системи будуються на новій елементній базі із застосуванням інтегральних мікросхем і тональних рейкових кіл. Автоблокування з тональними рейковими колами мають високу надійність, високий коефіцієнт повернення шляхового приймача, високу перешкодозахищеність і захищеність від впливів тягового струму. На основі тональних рейкових кіл розроблені й функціонують ряд систем автоблокування з децентралізованим і централізованим розміщенням тональних рейкових кіл.

У місцях перетинання в одному рівні залізних і автомобільних доріг споруджують залізничні переїзди. Для забезпечення безпеки руху поїздів і автотранспорту переїзди обладнають пристроями, що обгороджують, для створення умов безперешкодного руху поїздів і виключення зіткнення поїзда із транспортними засобами, що випливають по автомобільній дорозі. Залежно від інтенсивності руху на переїздах застосовують пристрої, що обгороджують, у вигляді автоматичної світлофорної сигналізації; автоматичної переїзної сигналізації з автоматичними шлагбаумами; автоматичної або неавтоматичної сповіщальної сигналізації з неавтоматичними (механічними з ручним або електричним з дистанційним керуванням) шлагбаумами.

Залізничні переїзди, обладнані пристроями автоматичної світлофорної сигналізації можуть бути охоронювані (обслуговуються черговим по переїзду) і неохоронні (без чергового по переїзду).

Відповідно до вимог Правил технічної експлуатації залізниць України автоматична переїзна сигналізація повинна забезпечувати подачу сигналу зупинки убік автомобільної дороги, а автоматичні шлагбауми - приймати закрите положення за час, необхідне для завчасного звільнення переїзду транспортними засобами до підходу поїзда до переїзду. Необхідно, щоб автоматична світлофорна сигналізація продовжувала діяти, а автоматичні шлагбауми залишалися в закритому положенні до повного звільнення переїзду поїздом. Для огородження переїзду по обох сторони переїзду на відстані не менш 6 м від крайньої рейки встановлюють переїзні світлофори. При автоматичній переїзній сигналізації з авт

Внимание, отключите Adblock

Вы посетили наш сайт со включенным блокировщиком рекламы!
Ссылка для скачивания станет доступной сразу после отключения Adblock!

Скачать