Определение основных параметров и компоновка оборудования автономного локомотива

МПС РФ

Московский Государственный Университет Путей Сообщения

(МИИТ)

Курсовой проект

По дисциплине

"Локомотивы. Общий курс"

Тема:

"Определение основных параметров и компоновка

оборудования автономного локомотива"

Выполнила: студентка группы ТЛТ-241

Е.В. Пыхова

Принял: доцент М.А. Яцков

2005г.

Задание на курсовой проект

Исходные данные:

Род службы локомотива - грузовой

Тип передачи - электрическая

Годовой грузооборот - 50млрд. т. км. брутто

Число пар поездов в сутки - 2n=35

Длина участка обращения - Lуо=400км

Расчетный подъем - i_р =10‰

Расчетная скорость - Vр=26км/ч

Произвести выбор основных параметров силовой установки и вспомогательного оборудования локомотива исходя из номенклатуры серийных локомотивов.

Описать взаимосвязь основного и вспомогательного оборудования.

Определить тяговые энергетические параметры локомотива: удельную массу, коэффициент полезного действия, коэффициент полезного использования мощности для тяги, коэффициент тяги.

Выполнить индивидуальное задание.

Графическая часть (компоновочная система локомотива на формате А1).

Содержание

Введение

I. Выбор основных параметров силовой установки и вспомогательного оборудования локомотива

1.1 Выбор основных параметров силовой установки

1.2 Технико-экономические параметры тепловоза

II. Краткое описание конструкции локомотива

2.1 Анализ конструкции локомотива

2.2 Описание конструкции локомотива

2.2.1 Основные технические данные тепловоза 2ТЭ116

2.2.2 Особенности конструкции, компоновка и основная техническая характеристика дизеля 1А-5Д49

2.2.3 Особенности конструкции силовой передачи

2.2.4 Краткое описание конструкции экипажной части

2.2.5 Краткое описание основных систем тепловоза.

III. Индивидуальная часть

3.1 Рессорное подвешивание

3.2 Пружинный комплект

3.3 Фрикционный гаситель колебаний

Заключение

Список используемой литературы

Приложение 1

Введение

1956г. Вошел в историю развития транспорта как год начала грандиозной технической реконструкции тяги на железных дорогах Советского Союза. Состоявшийся в феврале 1956г. XX съезд Коммунистической партии Советского Союза в директивах по шестому пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1956-1960гг. указал: "В целях повышения провозной способности железных дорог осуществить работы по технической реконструкции тяги на железнодорожном транспорте путем широкого внедрения электровозов и тепловозов с тем, чтобы уже в 1960г. Было выполнено ими 40-45% всего грузооборота". Этими же директивами была намечена электрификация в 1956-1960гг.8100км железных дорог.

В 1956г. на магистральные дороги поступили последние паровозы, строительство которых на отечественных заводах продолжалось 110 лет. Сыграв исключительную роль в экономическом развитии страны, справившись с перевозками в тяжелые годы гражданской и Великой Отечественной войн, выполнив основную работу в первое послевоенное десятилетие, паровоз начал быстро уступать все новые и новые участки более совершенным локомотивам - электровозам и тепловозам.

Замена паровозов электровозами и тепловозами дала значительную экономию топлива, снизила эксплуатационные расходы и увеличила провозную способность дорог.

Многие участки железных дорог в 1956г. обслуживались паровозами с применением двойной тяги, что вело к росту эксплуатационных расходов, усложняло экипировку паровозов и увеличивало количество локомотивных бригад. Замена же двух паровозов одним мощностью 3500-4000л. с., который при условии ограничения нагрузки от колесных пар на рельсы до 21-23тс можно было выполнить только в виде сочлененного локомотива, потребовала бы больших затрат на реконструкцию деповских устройств и самих депо. Кроме того, как показал опыт, при достижении размеров движения на двухпутной линии более 50 пар грузовых поездов в сутки, паровая тяга уже не могла обеспечить бесперебойное движение поездов, особенно в зимних условиях.

Электрические системы управления электровозами и тепловозами позволяют соединить несколько секций с сохранением управления ими с одного поста, что дает возможность реализовать большие мощности без увеличения количества локомотивных бригад.

В связи с широкомасштабной электрификацией железных дорог и переводом многих линий с паровозной на электрическую и дизельную тягу насущной стала проблема концентрации и роста научно-технических кадров. Министерство электротехнической промышленности - ведущий изготовитель электровозов и Министерство транспортного машиностроения - ведущий изготовитель тепловозов выбрали разные пути ее решения. Министерство электротехнической промышленности организовало в 1958г. на Новочеркасском электровозостроительном заводе Научно-исследовательский институт электровозостроения (ЭлНИИ), который в 1964г. был преобразован во Всесоюзный научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения. С 1973г. этот институт стал технологическим и получил полное наименование Всесоюзный научно-исследовательский, проектно-конструкторский и технологический институт электровозостроения (сокращенно ВЭлНИИ). С самого начала создания института электровоз

Внимание, отключите Adblock

Вы посетили наш сайт со включенным блокировщиком рекламы!
Ссылка для скачивания станет доступной сразу после отключения Adblock!

Скачать