Судовой двигатель внутреннего сгорания L21/31

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА И СВЯЗИ

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ДЕПАРТАМЕНТ МОРСКОГО И РЕЧНОГО ФЛОТА

Федеральное государственное образовательное учреждение

Государственная морская академия имени адмирала С.О. Макарова

КАФЕДРА ДВС и АСЭУ

Пояснительная записка

к курсовому проекту

по дисциплине: “СУДОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ”

Выполнил: Иванов И.И

Группа: М-000

Проверил: пр-ль: Петров П.П

Санкт – Петербург. 2010

Содержание

I. Описание двигателя MAN B&W L21/31. 3

Конструкция. 4

II. Расчёт рабочего цикла. 9

III. Расчет процесса газообмена. 22

IV. Расчет системы наддува. 24

V. Анализ уравновешенности двигателя. 30

VI. Узловой вопрос “Топливная аппаратура Судовых ДВС”. 32

6.1 Топливная система. 32

6.2 Основы конструкции топливных насосов. 33

6.3 Неисправности топливной системы.. 35

6.4 Форсунка. 40

6.4.1 Конструкция. 40

6.4.2 Форсунки с многодырчатыми распылителями. 44

6.4.3 Тепловое состояние и охлаждение форсунок. 47

6.4.4 Особенности конструкции форсунки двигателей MAN&BWL-MC.. 48

6.4.5 а). Проверка форсунок. 53

6.4.5 б). Проверка и регулировка топливной форсунки. 55

6.4.6 Подготовка к притирке распылителя. 59

6.4.7 Притирка иглы и седла. 61

6.5 Основные неисправности форсунки. 64

6.6 Проверка и регулировка угла опережения подачи топлива. 66

6.7 Процесс топливоподачи. 69

Список литературы.. 76

I . Описание двигателя MAN B & W L 21/31

судовой двигатель внутреннее сгорание

Двигатели этого семейства входят в модельный ряд двигателей нового поколения, включающий так же последние разработки фирмы по машинам L1624 и L 2738, идентичные по уровню форсунки и конструктивному исполнению.

Они создавались на основе накопленного опыта эксплуатации дизелей ранних выпусков. Основные задачи разработки состояли в упрощении операции по эксплуатации и техническому обслуживанию, достижению высокой экономичности и возможности работы на низкокачественных тяжёлых топливах. Фирма утверждает, что ресурс двигателей между переработками составляет 20-25 тыс. часов. Для двигателей рассматриваемого класса эти цифры являются веема высокими. Малые вибрации, низкие уровни шума и эмиссии выхлопа являются так же не менее важными задачами. Двигатели предназначены для использования в качестве судовых главных и вспомогательных.

Технические данные двигателя L 21/31

Параметры	Размерность	Величина
Диаметр цилиндра	мм	210
Ход поршня	мм	310
Скорость вращения	об/мин	900/1000
Мощность цилиндра	кВт	215
Ср. эффект. давление	бар	24,8/24,0
Максим. давл. сгорания	бар	200-210
Степень сжатия	-	15,5
Число цилиндров	рядное расположение	5,6,7,8,9

Конструкция

В конструкцию двигателя заложен принцип интегрирования отдельных компонентов модуль с целью сокращения числа конструктивных элементов и, тем самым сокращения затрат времени на сборку, техническое обслуживание и ремонт. Новым является наличие фронтальной литой коробки, которой располагаются обслуживающие двигатель вспомогательные агрегаты (насосы, охладители, терморегулирующие клапаны и пр.)

Фундаментная рама при генераторном исполнении единая. Одновременно исполняет функции масляного поддона. К судовому фундаменту крепится посредством эластичных антивибраторов.

Блок-станина представляет собой литой моноблок. Учитывая, что блок-станина отлита из чугуна, все её компоненты с помощью анкерных связей и поперечных шпилек находятся в предварительно сжатом состоянии при передаче усилий от крышек цилиндров к коленчатому валу испытывают исключительно напряжения сжатия, что благоприятно сказывается на прочности. Здесь полезно напомнить, что чугун отлично работает на сжатие, но обладает малой прочностью под действием растягивающих напряжений. Рамовые подшипники подвесного коленчатого вала имеют мощную поддержку в виде анкерных связей верхний конец которых закреплён в мощной промежуточной полке станины. Крышки подшипников размещаются в вертикальных направляющих станины и удерживаются гидравлически затягиваемыми шпильками. Вкладыши подшипников трёхслойные.

Втулка цилиндра отлита центробежным способом из специального чугуна, вставляется в отверстие в станине и опирается на неё низко-расположенным фланцем. Благодаря этому верхняя охлаждаемая часть втулки находится над станиной, полость охлаждения образуется между этой частью втулки и рубашкой, выполненной в виде кольцевого образования в нижней части крышки цилиндра. Часть втулки, расположенная ниже опорного фланца, не охлаждается и это позволяет поддерживать в ней достаточно высокие температуры и тем. Самым, избежать низко температурной корроз

Внимание, отключите Adblock

Вы посетили наш сайт со включенным блокировщиком рекламы!
Ссылка для скачивания станет доступной сразу после отключения Adblock!

Скачать