Внесок греків у розвиток торгового судноплавства в Азовському морі (друга половина ХIХ - початок ХХ століття)

Світлана Новікова,

аспірант Інституту історії НАН України,

викладач кафедри історичних дисциплін

Маріупольського державного гуманітарного університету

ВНЕСОК ГРЕКІВ У РОЗВИТОК ТОРГОВОГО СУДНОПЛАВСТВА В АЗОВСЬКОМУ МОРІ (друга половина ХІХ - початок ХХ ст.)

У статті показано внесок греків у розвиток торгового судноплавства в Азовському морі у другій половині ХІХ - на початку ХХ ст., розкрито діяльність грецьких торгових фірм і їх роль у становленні та економічному розквіті найбільших портових міст Азов'я - Таганрога і Маріуполя.

Питання про роль та місце іноземців у структурі вітчизняного підприємництва, незважаючи на існування великої кількості історико-економічних досліджень, не вважається достатньо вивченим. Вітчизняна історіографія, як дореволюційна, так і радянська, не приділяла спеціальної уваги вивченню діяльності іноземної, зокрема грецької, буржуазії в Російській імперії.

Серед наукових робіт ХІХ ст., які висвітлювали розвиток торгівлі та судноплавства в Азовському та Чорному морях, необхідно відзначити дослідження А. Скальковського "Ростов-на-Дону и торговля Азовского басейна. 1749 - 1863" та К. Скальковського "Русский торговый флот и срочное пароходство на Черном и Азовском морях" [1]. У цих працях надані широкі статистичні дані про вивіз та ввіз товарів, динаміку розвитку каботажного вітрильного та пароплавного флоту, оцінені технічні можливості та перспективи розвитку азовських портових міст, проаналізована діяльність грецьких підприємців у цій сфері. У ХХ ст. найбільш повно питання, пов'язані з розвитком судноплавства в Азовському морі, розглядалися в роботах М. Столбуненка, Н. Терентьєвої, А. Щипцова та В. Єфремова [2].

Питання про вплив грецьких підприємців на розвиток південного регіону країни до сьогодні є одним з актуальних, недостатньо вивчених та цікавих, оскільки саме грецькі переселенці відіграли велику роль в освоєнні земель Півдня Російської імперії, значною мірою сприяли розвитку зовнішньої та внутрішньої торгівлі. Завданням цього дослідження є вивчення внеску греків у розвиток торгового судноплавства в Азовському морі у другій половині ХІХ - на початку ХХ ст., діяльності грецьких торгових фірм у цій галузі економіки краю.

Аналіз джерельного і архівного матеріалу [17,18] свідчить, що греки завжди були вдалими комерсантами. Незважаючи на складності, викликані війною за незалежність, грецька торгівля і навігація відчували у 20-х рр. ХІХ ст. швидке піднесення. Саме в цей час греки стали посередниками у торгівлі сільськогосподарськими продуктами, особливо зерном, між Росією, Італією, півднем Франції, Іспанією та Португалією. Греки вивозили не лише зерно, а й основну частину сировини Півдня Російської імперії. Предметами ввозу були бавовна, шовкові тканини, грецькі вина, сухофрукти, цитрусові, рослинна (оливкова) олія, кава та інші східні товари, які не могли зашкодити розвитку місцевої промисловості і торгівлі [18].

Головним видом транспорту, що сприяв розвитку як внутрішньої, так і зовнішньої торгівлі у цей період, був морський торговий флот. Він мав виняткове значення не лише для економіки краю, а й для економіки всієї Російської імперії [9-11].

Через кліматично-географічні особливості узбережжя судноплавство Азовського басейну протягом практично всього ХІХ ст. обмежувалося каботажем. Серед морів цієї широти Азовське море було найбільш непридатним та небезпечним для мореплавства. Взимку воно покривається льодом, влітку плоскі береги, мілини та часті шторми не давали можливості великим кораблям підходити близько до берега.

Основним типом суден, які були розповсюджені на Азовському морі і протрималися без конструктивних змін майже півтора століття, навіть до середини ХХ ст., був "азовський дубок" - невеликий 1,2-мачтовий дерев'яний вітрильник, вантажопідйомність якого не перевищувала 100 т, а екіпаж - 5-6 осіб. Спочатку їх будували в Аксаї на верфях грека Ігната Гомжі, потім - у Маріуполі на біржі Ковалотті. У 1848 р. таких суден у Чорноморсько-Азовському басейні нараховувалося близько 620 одиниць [3].

Зі збільшенням попиту на пшеницю каботаж в Азовському морі став зростати, особливо у 30-х рр. ХІХ ст. Але у 40-і рр. через те, що іноземцям до 1848 р. було відстрочено право займатися каботажем, він зменшився наполовину [19].

Помітний вплив на судноплавство у Чорноморсько-Азовському басейні мали події Кримської війни (1853-1856 рр.), які на довгий час припинили розвиток місцевого каботажу. Через те, що Азовське та Чорне моря були зайняті ворожими флотами у 1855р., припинилося будування кораблів на верфях всіх портових міст Азовського побережжя, сотні кораблів через це загинули. Після укладення Паризького миру 1856 р. азовський каботаж було майже знищено і багато купців вимушені були придбати австрійські або грецькі кораблі та підняти російський прапор. Прихід іноземних суден був дозволений лише після закінчення Кримської війни з 1856 р. і діяв у невеликих розмірах.

Питома вага вітчизняного торговельного флоту у перевезеннях вантажів для зовнішньої торгівлі була незначною і мала стійку тенденцію до зниження. Натомість зростали число та частка іноземних суден у закордонному судноплавстві Півдня. Зростала і кількість іноземних прапорів [4]. Так, на початку ХІХ ст. з тих суден, що відвідали чорноморсько-азовські порти, російський прапор несли лише 19,1%, решта належала до чотирьох іноземних держав: Туреччини, Австрії, Республіки Іо